MEIKARTA , APA ITU MEIKARTA ? MEIKARTA ADALAH....

Negara dalam negara

ahir ahir ini kita sering melihat iklan yang ditampilkan di TV tentang meikarta, meikarta adalah sebuah proyek pembangunan kota yang tengah dibangun di cikarang. oleh grup lippo

Promosi kota yang akan dibangun oleh kelompok usaha milik taipan James Riady itu sangat gencar. Di harian Kompas mereka memasang iklan display dua halaman berwarna. Sementara di harian Media Indonesia (22/5) bahkan sampai lima halaman berwarna.

Desain, visual dan promosi yang dijanjikan sangat menarik. Inilah sebuah kota di Cikarang, Bekasi, kawasan yang tengah berkembang pesat dan dijanjikan akan menjadi kota paling modern, terindah dengan infrastruktur terlengkap di Asia Tenggara.

Bukan hanya itu yang dijanjikan oleh Lippo. Kawasan seluas 500 hektar itu juga terhubung dengan berbagai moda transportasi yang kini tengah dibangun pemerintah, antara lain kereta api cepat Jakarta-Bandung. Belum lagi sederet fasilitas seperti pembangunan Patimban Deep Seaport, pembangunan bandara internasional Kertajati, dan pembangunan jalan tol Jakarta-Cikampek Elevated Higway.

Siapa yang tidak tergiur? Media memberitakan ketika dilakukan penjualan perdana pada 13 Mei di Orange County Lippo Cikarang, para calon pembeli datang berduyun-duyun. Tapi jangan dulu buru-buru memutuskan membeli sebelum sepenuhnya mendapatkan dan memahami informasi produk yang akan Anda beli.

Wakil Gubernur Jawa Barat Deddy Mizwar mengaku terkejut ketika mengetahui Lippo Group sudah memasarkan “kota baru” tersebut. Berdasarkan data dari Provinsi Jabar, Meikarta belum mempunyai izin. Dalam tata ruang provinsi, “kota’ tersebut juga tidak ada dalam perencanaan.

Pemprov Jabar mempunyai rencana tata ruang berupa pembangunan kota Metropolitan Bogor-Depok-Bekasi-Karawang dan Purwakarta (Bodebekarpur) untuk mengimbangi pertumbuhan Jakarta.

Jadi bagaimana mungkin tiba-tiba muncul “kota raksasa” Meikarta? Ini sungguh sebuah “keajaiban” baru di pinggiran paling Timur Kabupaten Bekasi. Sebuah proyek raksasa senilai Rp 278 triliun dan merupakan proyek terbesar sepanjang 67 tahun sejarah berdirinya Lippo, tiba-tiba bisa menyembul begitu saja dari muka bumi. Diperlukan sebuah kepiawaian sulap tingkat super tinggi untuk mewujudkannya.

Dalam siaran pers yang disampaikan kepada media, Lippo Group menyebutkan persiapan kota Meikarta sudah dimulai sejak 2014. Pada tahap pertama lahan yang akan dibangun seluas 22 juta m2 untuk perumahan sebanyak 250 ribu unit dan dapat menampung 1 juta jiwa. Diharapkan Desember 2018 sudah siap huni.

Harga tanah di kawasan Meikarta dihargai Rp12.5 juta/m2, menurut mereka 50 persen lebih rendah harga di koridor Bekasi-Cikarang yang sudah mencapai Rp 18-20 juta/m2. Harga ini jauh lebih tinggi dan berlipat dibandingkan dengan beberapa lokasi di Kota Bandung. Pembangunan fisik sudah mulai dilakukan sejak Januari 2016, dengan membangun sekaligus 100 gedung pencakar langit dengan tinggi masing-masing 35-46 lantai.

Perencanaannya sungguh sangat matang dan terencana. Tapi sekali lagi yang mengherankan kok bisa-bisanya Pemprov Jabar dan Pemkab Bekasi tidak tahu dan belum pernah mengeluarkan izin. Wagub Jabar Deddy Mizwar saking kesalnya sampai menyebut “Lippo seperti negara dalam negara.”

Gaya yang dilakukan oleh Lippo mengingatkan kita pada para pengembang besar di proyek reklamasi Teluk Jakarta. Para pengembang di kawasan ini juga sudah mengiklankan produknya sampai ke media-media di Cina, padahal perizinannya belum tuntas. Mereka agaknya masuk dalam kelompok pengusaha yang menganut paham “Jual dulu, izin baru diurus kemudian.”

Nilai total keseluruhan proyek di Teluk Jakarta untuk lahan seluas 5.100 hektar diperkirakan mencapai Rp 500 triliun, sementara Meikarta sebesar Rp 278 triliun. Bila proyek tersebut telah jadi , nilai ekonomisnya bisa mencapai puluhan bahkan ratusan kali lipat.

Namun harap dicatat reklamasi Teluk Jakarta dilakukan oleh 9 pengembang, sementara Meikarta adalah proyek Lippo yang menggunakan dana sendiri dengan menggandeng beberapa partner asing. Bisa dibayangkan betapa dahsyatnya kekuatan bisnis kelompok usaha yang dirintis oleh taipan Moctar Riady ini.

Proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung

Coba perhatikan harga tanah yang ditawarkan oleh Lippo Rp 12.5 juta/m2. Angka ini sungguh fantastis. Mengapa bisa begitu mahal? Alasan Lippo karena mempunyai banyak akses transportasi. Salahsatunya adalah jalur kereta api cepat Jakarta-Bandung.

Masih ingat soal kontroversi rencana pembangunan jalur Shinkansen sepanjang 142 Km ini? Direktur PT KAI Ignasius Jonan adalah penentang keras proyek tersebut. Menurutnya proyek ini tidak berkeadilan dan tidak ada urgensinya dibangun. Apalagi bila proyek tersebut dibiayai dengan dana APBN.

Jonan menilai jauh lebih penting mengembangkan proyek kereta api Trans-Sumatra, Trans-Kalimantan, Trans-Sulawesi atau Trans-Papua. Jonan sangat benar, karena jalur Jakarta-Bandung sudah terhubung dengan jalur tol Purbaleunyi, maupun jalur kereta api. Khusus untuk kereta api, tinggal dikembangkan beberapa ruas jalur rel ganda.

Penentangan Jonan berlanjut bahkan ketika dia dipercaya menjadi Menhub Kabinet Jokowi. Dia menolak hadir ketika Presiden Jokowi melakukan ground breaking, sebagai tanda dimulainya proyek. Namun Jonan agaknya kalah lobi dibandingkan Meneg BUMN Rini Soemarno yang menginisiasi proyek tersebut.

Singkat cerita proyek tersebut akhirnya tetap berjalan dengan ditunjuknya China Railway International. Jonan terpental dari posisinya sebagai Menhub. Penunjukkan perusahaan Cina ini juga menimbulkan kontroversi dan sedikit mengganggu hubungan dengan Jepang. Konsorsium perusahaan Jepang yang juga mengincar proyek ini kalah, padahal secara teknologi jauh lebih tepercaya dan berpengalaman. Lobi politik dan bisnis Cina mulai menampakkan tajinya.

Total biaya proyek tersebut sebesar USD 5.5 miliar atau dengan kurs Rp 13.600/USD, maka nilai proyeknya setara Rp 74.8 triliun. 75 persen dana berupa pinjaman Bank Pembangunan China (CDB).

Pelaksana proyek tersebut adalah PT Kereta Cepat Indonesia China, dengan saham dimiliki PT Pilar Sinergi BUMN,‎ yang terdiri dari 4 BUMN, yaitu PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Jasa Marga (Persero) Tbk, PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero), dan PT Kereta Api Indonesia (Persero).

Bukan hanya Jonan yang menentang proyek tersebut. Banyak kalangan yang mengkhawatirkan proyek yang didanai dengan menggadaikan aset 4 BUMN tersebut. Bila sampai gagal, aset 4 BUMN itu menjadi taruhannya.

Melalui investasinya, Cina sering menerapkan strategi yang disebut sebagai Turnkey Project. Ini adalah sebuah model investasi asing yang ditawarkan Cina kepada negara peminta dalam satu paket. Mulai dari pendanaan, mesin, bahan baku, manajemen, tenaga ahli, bahkan sampai kuli kasar didrop dari Cina.

Modus Turnkey Project ini sukses dijalankan di Afrika. Warga Cina migrasi besar-besaran bahkan tak sedikit yang menikah dengan penduduk lokal. Televisi BBC pernah membuat sebuah laporan menarik tentang investasi Cina di Gambia dan bagaimana mereka kemudian menguasai ekonomi dan politik negara tersebut.

Bantuan proyek dan tenaga kerja Cina juga membanjiri berbagai proyek di Zambia, Gabon, Angola dan negara yang baru terbentuk Sudan Selatan.

Dengan gelontoran dana jutaan dolar bantuan Cina, proyek mercusuar itu berhasil dibangun. Namun karena letaknya yang cukup jauh --250 Km dari ibukota Kolombo--jumlah penumpang yang sepi, akhirnya proyek bandara itu merugi. Majalah Forbes pernah membuat laporan menarik dan menggambarkan bandara Hambantota sebagai bandara internasional paling sepi di dunia.

Inilah contoh perang assimetris yang sering disebut-sebut oleh Panglima TNI Jenderal Gatot Nurmantyo dalam berbagai kesempatan.

Dengan munculnya dengan tiba-tiba kota Meikarta, publik menjadi ngeh dan mulai mengait-ngaitkan dengan proyek kereta api cepat Jakarta-Bandung. Meminjam judul buku RA Kartini kita bisa menyebutnya “Habis Kereta Api cepat Jakarta-Bandung, terbitlah Kota Meikarta.”

Munculnya kota Meikarta yang diambil dari nama ibu James Riady bernama Mei, sekali lagi menunjukkan kepiawaian dan ketangguhan lobi bisnis keluarga Riady. Sebagai pebisnis maupun lobi politik, mereka punya kelas dunia. Langkah mereka seratus bahkan seribu langkah di depan.

Mereka bisa mengubah lahan tempat ‘jin buang anak’ di ujung paling Timur kawasan Cikarang, menjadi hamparan mutiara yang tak ternilai harganya.

Kepiawaian Keluarga Riady sudah terbukti dengan masuknya mereka ke pusat kekuasaan di pemerintahan Amerika Serikat pada masa Bill Clinton menjadi presiden. Mereka bahkan bisa mempengaruhi kebijakan bisnis, politik dan diplomasi AS. William Safire menggambarkan sepak terjang mereka dengan sangat menarik di harian New York Times.

Jadi kalau hanya level Indonesia, apalagi Jabar, buat mereka hanya kelas teri. Kelas ecek-ecek. Melalui kekuatan dana dan kepiawaian lobi politiknya, mereka sudah terbiasa “beternak” penguasa.

Indra penciuman dan instink politiknya sangat tajam. Mereka bahkan bisa mengenali Bill Clinton bakal menjadi penguasa AS sejak dia masih berada di kota kecil Little Rock di negara bagian Arkansas.

Di Indonesia, keluarga ini juga disebut-sebut sebagai dirijen para taipan dalam lobi-lobi politik termasuk dalam pendanaan pilkada dan pilpres. Namun seperti, maaf, kentut, lobi politik tingkat tinggi ini bisa tercium baunya, tapi sulit untuk membuktikannya.

CHARACTER BUILDING (PENJAGA PALANG PINTU KERETA API (MANUAL))

II. 1.    PENGERTIAN

           

Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, Palang jalan kereta api (Palang Pintu Lintasan Kereta Api) adalah penutup (jalan raya) yg dilintasi kereta api. Sedangkan Penjaga Palang Jalan Kerta Api adalah Orang yang bertugas untuk mengatur (membuka dan menutup) Jalur jalan raya yang dilintasi kereta api.

            Sedangkan menurut UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA Nomor 23 Tahun  2007 Tentang Perkeretaapian Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 point 1,2,3 dan point 11 yaitu

1.      Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk  penyelenggaraan transportasi kereta api.

2.      Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.

3.      Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.

4.      Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api  yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jasa kereta api (point 11)

II. 2. PERAN PENJAGA PALANG REL KERETA API

Menjadi penjaga pintu palang rel kereta api, mungkin tidak ada dalam benak kita. Mungkin kita akan berpikir jika profesi tersebut bukan termasuk profesi yang luar biasa, Pemikiran tersebut sempat kami pikirkan juga, namun semua sirna ketika kami melakukan observasi dan Tanya jawab langsung kepada nara sumber di daerah Kampung Bulak, Klender, Jakarta Timur.

Tujuan penjaga palang pintu rel kereta api adalah membantu mengatur lalu lintas pada perlintasan rel kereta api dan memudahkan para pelintas yang melewati perlintasan rel kereta api, karena pelintas tahu bahwa ada kereta yang akan melintas atau tidak.dengan begitu dapat mengurangi frekuensi kecelakaan pada perlintasan kereta.

II. 3.    SEJARAH KERETA API, REL KERETA API DAN PRASARANA 

3.1.      Asal Usul Kerta Api dan Prasarana

Kereta api ditemukan oleh seorang ilmuwan Inggris yang bernama Murdocks. Pada mulanya kereta api dikenal sebagai kereta kuda yang hanya terdiri dari satu rangkaian kereta. Kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi dan dinamakan dengan trem. Kereta ini digunakan khususnya di daerah-daerah pertambangan.

 Awal mula terciptanya jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula diangkut dengan kereta yang ditarik kuda. Pada tahun 1804, Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta. Kemudian George Stephenson menyempurnakan lokomotif tersebut untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak. Akhirnya di tahun 1815, lokomotif uap temuan George Stephenson berjalan diatas jalur anta r rel selebar 1,42m. Kemudian dia menambahkan 1,3 cm pada lebar jalur. Lebar inilah yang menjadi ukuran rel standar saat ini.

Di tahun 1888, Frank J. Sprague menyelesaikan jalur kereta api listrik yang pertama dengan panjang 19 km di Richmond, Virginia. Tetapi, lokomotif listriknya sendiri baru diperkenalkan pada tahun 1895. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Pada 1925 kereta bermesin diesel yang pertama berjalan.

Pada awal abad ke 19 kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan yang dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. Perkembangan sarana dan prasarana kereta api terus berjalan dari tahun ke tahun, misalnya kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kereta api levitasi magnetik (maglev), kereta api pengangkut berat. Begitu pula perkembangan dalam teknologi penggeraknya, misalnya lokomotif diesel, diesel-listrik dan penggerak listrik. Teknologi persinyalan juga berkembang sehingga tidak hanya digunakan sinyal mekanis tetapi juga sinyal elektris.

3.2.      Awal Mula Kereta Api dan Prasarananya serta Perkembangannya di Indonesia

Di Indonesia untuk masa-masa sekarang ini, kereta api menjadi sarana angkutan yang cukup murah. Tapi siapa sangka jika alat transportasi ini pada masanya merupakan simbol kehidupan modern yang dinikmati kalangan elit bangsawan pada akhir abad ke-19.

Kereta api mulai dikenal di wilayah Jawa pada tahun 1863. Pada awal kiprahnya di hindia Belanda kereta api menjadi sarana angkutan untuk mendukung percepatan arus perdagangan hasil industri perkebunan. Tujuan pengangkutan ini adalah untuk kepentingan ekspor sejak era berlakunya tanam paksa. Kereta api pada masa itu dianggap sebagai sebuah jawaban kebutuhan transportasi yang memadai. Karena sarana transportasi darat yang ada, yaitu Jalan Raya Pos (Groote-Postweg) tidak cukup. Jalan yang dibangun pada masa gubernur jenderal Daendels (1808-1811) itu dirasa kurang memadai lagi untuk mendukung kegiatan arus perdagangan.

Jalur kereta api yang pertama dibangun adalah rute Semarang menuju Yogyakarta. Berikutnya dibangun rute kedua yang menghubungkan Batavia (Jakarta) dengan Buitenzorg (Bogor). Rute kedua ini dimulai pembangunannya pada tahun 1871. Pembangunannya dilakukan oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) atau Netherlands East Indies Railway Company.. Sebuah perusahaan jawatan kereta api Hindia Belanda. Setelah dibangun selama dua tahun, jalur ini akhirnya dibuka pada tanggal 31 Januari 1873. Jalur Batavia-Buitenzorg ini sangat menguntungkan tetapi disisi lain jalur ini terisolasi dengan jalur NIS lainnya. Yaitu jalur yang menghubungkan dengan Jawa Tengah dan Jawa Timur.

Tahun 1875 pemerintah Hindia Belanda mulai terlibat dalam pembangunan jalan kereta api ini. Alasan kepentingan stategis menjadi dasar pemerintah melakukan hal yang sama dengan yang dilakukan NIS. Kemudian pemerintah membentuk perusahaan kereta Staatsspoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indische. Perusahaan ini kemudian pada tahun 1913 membeli jalur Jakarta-Bogor dari NIS.

Selanjutnya kontruksi pembangunan rel kereta dari Bogor kembali diteruskan. Tahun 1881, bersamaan dengan difungsikannya Stasiun Bogor yang dibangun setahun sebelumnya. Jalur kereta di Bogor diteruskan kearah Cicurug. Kemudian berlanjut hingga mencapai Cilacap Jawa Tengah pada tahun 1888.

Perubahan dunia kereta api kembali terjadi di Bogor. Era baru yang mewarnai kereta api di Bogor itu terjadi pada tahun 1925. Yaitu dengan dibangunnya kereta jalur listrik yang menghubungkan antara Jakarta dengan Bogor. Jalur kereta listrik ini memiliki kapasitas 1500 Volts DC. Pengadaan kereta jalur listrik ini bertepatan dengan ulang tahun SS (Staats spoorwegen) yang ke lima belas.

II.3.     Biografi Penjaga rel kereta palang pintu manual

          

Bapak Limin, lahir di Sukabumi, jawa barat Saat ini dia berusia 57 tahun, pendidikan terakhirnya SD (Sekolah Dasar). Dan ibu Een saat ini berusia 45 tahun,  Pekerjaan saat ini adalah sebagai penjaga rel kereta palang pintu manual. Limin dan Een adalah pasangan suami istri bertempat tinggal disebuah kontrakan kecil di daerah kampung bulak, klender jakarta timur . Limin dan Een mempunyai empat orang anak satu laki-laki dan tiga perempuan,  dan mereka sudah berkeluarga .

           

            Pada awalnya sebelum menikah Limin bekerja sebagai petani di kampung halamannya yaitu di sukabumi, karena ingin memperoleh penghasilan dan pengalaman yang lebih dan mencari pengalaman dikota lain, pada tahun 1982  Limin  merantau ke Jakarta. Pada awal Limin datang ke Jakarta, ia bekerja sebagai kuli bangunan. menjadi kuli bangunan baginya merupakan pekerjaan yang menguras tenaga walaupun gajinya cukup lumayan pada saat itu, dan ibu een menjadi ibu rumah tangga atau pembantu karena mereka sudah berumur mereka memutuskan untuk

berganti profesi sebagai penjaga rel kereta palang pintu manual di kampung bulak, di tempat dia bekerja saat ini.

            Alasan beliau bekerja sebagai penjaga rel kereta palang pintu manual yaitu ingin menjadi orang yang berguna untuk masyarakat banyak dan sampai saat ini beliau sudah 16 tahun menjadi penjaga palang pintu rel manual.

            Kenapa Bp.Limin tidak mencari pekerjaan lain? Bp. Limin terus menjadi penjaga rel kereta palang pintu manual karena ingin menjadi orang yang berguna untuk masyarakat dan pada saat ini mencari pekerjaan itu sangat sulit. Alasannya karena pendidikannya rendah dan kurang pengalaman yang dimiliki Limin Namun ia masih bersyukur walaupun hidup pas-pasan tapi masih bisa menyekolahkan anak-anaknya, dan ia pun berharap kehidupan anaknya nanti tidak seperti dirinya.

            Limin mulai beraktifitas mulai dari pagi hingga sore kadang-kadang bisa malam,itu juga tergantung pembagian jadwal tugasnya dalam 1 (satu) shift nya ada 2 orang, Bp. Limin berangkat dari rumah jam 10:00 s/d  17:00. Limin sukarela dalam melakukan pekerjaanya. Penghasilan perharinya hanya mengandalkan dari pemberian orang-orang yang melintas saja jika banyak yang memberi bp Limin mendapat kan kurang lebih Rp.50.000/hari, jika yang memberinya sedikit Limin mendapat kan Rp.20.000/hari).

          

II.5.     Pro dan Kontra

Keberadaan jalur  kereta api tanpa pintu tentunya sangat membahayakan pengguna jalan, terutama pada saat malam hari. Dengan keberadaan relawan yang ikhlas menjadikan dirinya menjadi seorang relawan penjaga pintu kereta api tentunya sangat disetujui oleh banyak pihak, terutama bagi pengguna jalan tersebut.

Dengan adanya relawan tersebut justru membantu pengguna jalan tersebut dalam melintasi jalur kereta dan juga dapat mengurangi tingkat kecelakaan. Karena apabila jalur kereta tersebut tanpa penjaga secara otomatis  potensi kecelakanpun makin tinggi.

III.2. Saran

          Saran kami selaku penulis yaitu, mari kita sama semua melihat , membantu, dan peduli akan kesejahteraan para penjaga palang pintu kereta api manual ini. Karena dengan adanya orang-orang ini kita semua sebagai pengguna jalan bisa aman, nyaman, dan selamat melewati perlintasan kereta api.

Bagi pemerintah khususnya PT.KAI  kami harapkan kepeduliannya terhadap para penjaga palang pintu manual, seperti salah seorang dari masyarakat yang kami wawancarai ini. Walaupun tanggung jawabnya sangat besar dan perkerjaan yang cukup berat karena harus menjaga keselamatan para penguna jalan. namun beliau tetap berusaha mencari nafkah buat anak dan istri dengan jasa penjaga palang pintu kereta api.

            Semoga makalah ini bermanfaat bagi para pembaca dan mohon maaf bila ada kekurangan dalam penyusunan makalah ini.